即便沒有新冠疫情帶來的港口擁堵、一箱難求、運(yùn)費(fèi)暴漲，為全球供應(yīng)鏈提供了第三種解決方案的中歐班列也將以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)在全球貨運(yùn)市場(chǎng)取得一席之地。
今年是中歐班列開行十周年，也是廣州中歐班列開行五周年。十年來，中歐班列累計(jì)開行突破4萬列，合計(jì)貨值超過2000億美元，打通73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲22個(gè)國家的160多個(gè)城市。今年上半年，中歐班列累計(jì)開行7377列、發(fā)送70.7萬標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)43%、52%，再創(chuàng)新高。
開行線路、開行城市、貨運(yùn)量不斷攀升的背后，是廣闊的市場(chǎng)需求和中歐班列統(tǒng)一品牌被不斷認(rèn)可。尤其是在疫情的影響下，一面是海運(yùn)、空運(yùn)受阻，一面又是出口訂單的持續(xù)增長(zhǎng)，這些都客觀上刺激了中歐班列的加速發(fā)展。
而對(duì)于外貿(mào)第一大省廣東來說，需要盡快補(bǔ)齊鐵路設(shè)施短板、提升海鐵聯(lián)運(yùn)占比，這將不僅僅是為了響應(yīng)國家對(duì)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的要求，更是未來降低企業(yè)運(yùn)輸成本、在疫情走勢(shì)錯(cuò)綜復(fù)雜的局面下穩(wěn)外貿(mào)的重要途徑。
運(yùn)輸時(shí)間比海運(yùn)少一半
中歐班列優(yōu)勢(shì)凸顯
五年前的8月，一列載有41個(gè)集裝箱的列車從廣州市白云區(qū)的大朗站開出，標(biāo)志著廣州首趟中歐（粵滿歐）班列正式開行。這輛滿載通信設(shè)備、電腦配件、鞋靴等貨物的班列途徑滿洲里再駛向俄羅斯首都莫斯科，僅需15天便可實(shí)現(xiàn)全程1萬多公里的南北跨越。
如果走海運(yùn)，從廣州到莫斯科需要30天時(shí)間，這還沒有算從港口到目的地的陸上運(yùn)輸時(shí)間。參與運(yùn)營廣州首趟中歐班列的一家物流公司負(fù)責(zé)人告訴南都記者，當(dāng)時(shí)走海運(yùn)需要從符拉迪沃斯托克或者圣彼得堡港口上岸，再轉(zhuǎn)陸運(yùn)，全程需要40-60天，且計(jì)算“門對(duì)門”的總運(yùn)費(fèi)僅比中歐班列便宜30%左右，再加上俄羅斯的人口最多，電子設(shè)備、日用百貨等產(chǎn)品都是剛需，因此這趟中歐班列一推出就迅速獲得市場(chǎng)認(rèn)可。
而相比空運(yùn)，尤其是跟慢空（非直達(dá)）相比，中歐班列不僅價(jià)格有著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，時(shí)間也就差一周左右。兩廂比較，企業(yè)就選擇一些對(duì)時(shí)間要求比較高的產(chǎn)品走中歐班列。“其實(shí)就相當(dāng)于在空運(yùn)和海運(yùn)中間多了個(gè)中檔的選擇，時(shí)效比空運(yùn)慢比海運(yùn)快，但成本比空運(yùn)低比海運(yùn)高。”上述負(fù)責(zé)人說。
除了時(shí)效性，穩(wěn)定性則是中歐班列另一大核心競(jìng)爭(zhēng)力。國際鐵路運(yùn)輸并不是新事物，只不過原來都是散列運(yùn)輸，沒有直達(dá)，沒有貨運(yùn)量要求，也沒有固定的始發(fā)站，更沒有固定的時(shí)間表。與此相對(duì)，班列則有穩(wěn)定的發(fā)運(yùn)站，穩(wěn)定的發(fā)運(yùn)時(shí)間，并且對(duì)每列柜子的數(shù)量有規(guī)定，是一種集約化的鐵路運(yùn)輸。
班列的時(shí)效性和穩(wěn)定性可以加快高端產(chǎn)品的訂單交付周期，或者原材料組織的周期，從而縮短供應(yīng)鏈的一個(gè)循環(huán)，由此企業(yè)資金周轉(zhuǎn)會(huì)加快，現(xiàn)金流會(huì)更充裕。隨著中歐班列開行數(shù)量的增多，運(yùn)力提升，規(guī)模加大，又進(jìn)一步增強(qiáng)其穩(wěn)定性，市場(chǎng)的信心更足，形成良性循環(huán)。
此外，中歐班列還具有效率高、路線廣和全天候等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，并且，中歐班列的開行都是在內(nèi)陸城市到內(nèi)陸城市之間，或者內(nèi)陸城市到港口之間，這意味著中歐班列的通達(dá)性較強(qiáng)，可以直接深入到目的地的消費(fèi)中心。
港口擁堵、運(yùn)費(fèi)暴漲
中歐班列保供應(yīng)鏈不斷
疫情的影響讓中歐班列的需求更大。自去年初疫情暴發(fā)后，全球海運(yùn)受到嚴(yán)重影響，雖然在情況好轉(zhuǎn)后，運(yùn)力有所恢復(fù)，但相對(duì)于迅速回升的需求而言仍然滯后。
中國是最早從疫情中走出來復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國家，作為全球工廠，大量的生產(chǎn)出口訂單涌來卻沒有辦法運(yùn)出去。由于疫情很多出口目的地的歐美國家港口的工作人員大量減少，船到了只能停在碼頭等待卸貨，造成港口擁堵；集裝箱無法及時(shí)拆空運(yùn)回，導(dǎo)致了箱源的短缺，也就出現(xiàn)了“一箱難求”；檢驗(yàn)檢疫要求下，很多船公司的船員無法到崗，進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的緊張。
一直以來，全球貿(mào)易九成以上走海運(yùn)，海運(yùn)的受阻直接導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，進(jìn)而引發(fā)連鎖反應(yīng)。而原本自去年底開始緩慢恢復(fù)的海運(yùn)運(yùn)力，又因?yàn)橐幌盗?ldquo;意外”再次受挫。
今年3月23日，巴拿馬籍貨輪“長(zhǎng)賜號(hào)”在蘇伊士運(yùn)河擱淺，該船長(zhǎng)達(dá)400米，寬近60米，排水量達(dá)22萬噸，幾乎完全側(cè)著身子在運(yùn)河中停了下來，導(dǎo)致歐亞之間最重要的航道之一蘇伊士運(yùn)河被切斷。
作為世界上最重要的水路之一，全球每天約有12%的貿(mào)易通過蘇伊士運(yùn)河，價(jià)值近100億美元。到3月27日，蘇伊士運(yùn)河堵塞船只近400艘。一直到3月29日，蘇伊士運(yùn)河才重新通航。
5月21日，一名在深圳鹽田港的工作人員確診新冠肺炎，鹽田港開啟防疫模式，到6月初積壓出口貨柜超過兩萬箱，部分重柜分流至蛇口港和廣州南沙港,導(dǎo)致南沙港業(yè)務(wù)量飆升，但隨后南沙出現(xiàn)病例，全區(qū)34小時(shí)“只進(jìn)不出”交通管制，南沙港短時(shí)擁堵。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，鹽田港的擁堵對(duì)全球海運(yùn)的影響甚至超過蘇伊士運(yùn)河擱淺事故。事實(shí)上，深圳、廣州和香港在全球十大集裝箱港口中占據(jù)7席，任何一個(gè)港口停擺都會(huì)波及全球供應(yīng)鏈。
疫情疊加多重因素，最直接的影響就是運(yùn)費(fèi)的暴漲。作為一級(jí)貨代公司，深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司訂艙，該公司總經(jīng)理趙強(qiáng)告訴南都記者，在疫情之前，從大朗到莫斯科走海鐵聯(lián)運(yùn)，一個(gè)大柜（指40英尺長(zhǎng)的集裝箱，標(biāo)準(zhǔn)箱是20英尺長(zhǎng)）的運(yùn)費(fèi)在2000-3000美元之間，現(xiàn)在已經(jīng)超過10000美元，是原來的3倍以上。
“一方面是暴漲的需求，另一方面是沒有辦法對(duì)價(jià)格作出敏感反應(yīng)的全球海運(yùn)運(yùn)力，短期內(nèi)運(yùn)費(fèi)依然會(huì)持續(xù)居高不下。”中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長(zhǎng)、中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王國文對(duì)南都記者分析，全球海運(yùn)運(yùn)力的增長(zhǎng)有一定的周期性，如果說在疫情之前海運(yùn)是一個(gè)平衡的飽和的狀態(tài)，那么疫情之后要么有船沒人開要么有船沒箱子，新造大船的交付周期比較長(zhǎng)，新箱生產(chǎn)制造的速度也趕不上需求增長(zhǎng)的速度，所以現(xiàn)在是全球海運(yùn)運(yùn)力的恢復(fù)，對(duì)運(yùn)費(fèi)的變化喪失彈性影響，短期之內(nèi)這種局面很難改變。
貨物怎么才能出去？海運(yùn)受阻、空運(yùn)部分停飛且無法大批量運(yùn)輸，一部分貨物選擇了走中歐班列。“供應(yīng)鏈?zhǔn)遣荒軘嗔训?。中歐班列給了全球供應(yīng)鏈第三種解決方案，特別是在蘇伊士運(yùn)河擁堵的時(shí)候，它對(duì)解決應(yīng)急訂單的需求起了非常明顯的作用，對(duì)保持全球供應(yīng)鏈的不斷鏈起到了非常關(guān)鍵的作用。”王國文說。
動(dòng)搖了對(duì)海運(yùn)的固有認(rèn)知
中歐班列需求劇增
然而，由于體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會(huì)讓中歐班列迅速飽和進(jìn)而供不應(yīng)求。根據(jù)目前的相關(guān)規(guī)定，一列中歐班列拉50個(gè)大柜，而一艘10萬噸級(jí)集裝箱船舶就可裝1萬標(biāo)箱，也就是5000大柜，相當(dāng)于一艘船運(yùn)了100列中歐班列的貨量。
供需矛盾之下，中歐班列的運(yùn)費(fèi)也被拉高。仍以大朗到莫斯科為例，疫情之前一個(gè)大柜3000美元，需要15天，現(xiàn)在口岸24小時(shí)作業(yè)，需要18-20天，運(yùn)費(fèi)與海鐵聯(lián)運(yùn)持平。“比較下來，同樣的價(jià)格，中歐班列時(shí)間更短，自然一柜難求。”趙強(qiáng)說。
另一個(gè)更值得關(guān)注的地方在于，南都記者采訪的多家貨代公司負(fù)責(zé)人都有一個(gè)明顯的感受，那就是“客戶的想法改變了”，很多出口企業(yè)開始考慮將中歐班列納入供應(yīng)鏈管理方案當(dāng)中或是降低風(fēng)險(xiǎn)的備用線路。
換句話說，外貿(mào)企業(yè)對(duì)于海運(yùn)的固有認(rèn)知被動(dòng)搖了。在海運(yùn)發(fā)展史上，像蘇伊士運(yùn)河擱淺這樣的事故很少發(fā)生，一直以來外貿(mào)企業(yè)對(duì)于海運(yùn)的觀念認(rèn)為它即使慢，但它是比較穩(wěn)定的，就算航程中有一些誤差也不會(huì)有太大問題，但疫情和蘇伊士運(yùn)河擱淺事故讓海運(yùn)變得紊亂且不確定性增加，業(yè)界開始擔(dān)心既然有了第一次，是否會(huì)有第二次、第三次？如果再來一次怎么辦？于是，很多企業(yè)把眼光瞄向了鐵路運(yùn)輸。
“在以前，海運(yùn)是海運(yùn)的貨，鐵路是鐵路的貨，因?yàn)樗麄兊倪\(yùn)輸時(shí)間不一樣，價(jià)格也不一樣，客戶根據(jù)各自的需求來選擇適合的運(yùn)輸方式。但是現(xiàn)在海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)飆升到客戶心理價(jià)格的臨界點(diǎn)了，大家回過頭來看，原來鐵路運(yùn)輸比海運(yùn)還要便宜，這個(gè)時(shí)候大家就會(huì)把所有的貨物全部轉(zhuǎn)到鐵路上來。”趙強(qiáng)說。
海運(yùn)價(jià)格上漲究竟有多瘋狂？上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）自去年下半年開始持續(xù)走高，今年以來更是屢創(chuàng)歷史新高。2020年5月CCFI的平均值僅為837.74點(diǎn)，2020年7-8月間CCFI略高于850點(diǎn)，到2021年1月，CCFI的平均值已經(jīng)飆升至1906.13點(diǎn)，2月首次超過2000點(diǎn)至2063.25點(diǎn)，5月再創(chuàng)歷史新高達(dá)2180.43點(diǎn)，6月再次刷新至2483.60點(diǎn)。截至2021年7月23日，CCFI已經(jīng)高達(dá)2854.02點(diǎn)，再次刷新了歷史紀(jì)錄。
如果再加上訂艙費(fèi)、箱租費(fèi)、燃油附加費(fèi)、港口擁堵費(fèi)等一些附加費(fèi)用，海運(yùn)的成本可想而知。
市場(chǎng)規(guī)律作用下，外貿(mào)企業(yè)對(duì)于中歐班列的需求劇增，如此一來，好處是中歐班列統(tǒng)一品牌更加被企業(yè)認(rèn)可，更多的企業(yè)走中歐班列出口，并為此調(diào)整供應(yīng)鏈規(guī)劃，改變生產(chǎn)周期、在途庫存、交貨期限甚至銀行融資額等等，一旦形成使用習(xí)慣，就會(huì)成為穩(wěn)定貨源，有利于中歐班列市場(chǎng)化運(yùn)營。
同時(shí)也有弊端，會(huì)加劇中歐班列的供需矛盾，在有限運(yùn)力的情況下排隊(duì)、搶柜在所難免，運(yùn)費(fèi)也將再次推高，且單柜的含金量會(huì)下降。
疫情前就已快速發(fā)展
廣州中歐班列在全國占比小
業(yè)界普遍認(rèn)為，即便沒有疫情，鐵路貨運(yùn)也會(huì)增加，中歐班列市場(chǎng)潛力巨大，疫情只是加速了這一進(jìn)程。南都記者從廣州海關(guān)和黃埔海關(guān)拿到的數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。
五年來，廣州中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)快速上升趨勢(shì)。2016年，廣州中歐班列開行13列；2017年，開行45列；2018年，開行65列；2019年，開行68列；2020年，開行111列。2021年新開通增城西站和新港集司碼頭為始發(fā)站，截至7月12日，廣州開行80列，其中大朗站發(fā)運(yùn)73列，增城西站發(fā)運(yùn)3列，新港集司碼頭發(fā)運(yùn)4列。
從2016年8月28日開行至2021年7月12日，廣州共開行中歐班列382列，累計(jì)申報(bào)進(jìn)出口貨物總值已超28億美元。出口貨物種類包括通信設(shè)備、鞋服皮具、家電家具、玩具、燈具、機(jī)械、美容化妝類產(chǎn)品、二手汽車、汽車配件等商品?；爻贪嗔胸浳镙^為單一，主要為紙品和鉀肥。
廣州中歐班列開行初期，主要運(yùn)行“穗滿俄”固定路線和“廣州-吉隆-加德滿都”和“廣州-憑祥-河內(nèi)”等臨時(shí)路線。經(jīng)過五年的探索運(yùn)行，目前，廣州中歐班列運(yùn)營企業(yè)從大朗站發(fā)運(yùn)的中歐班列已形成了“6出2進(jìn)”共8條常規(guī)固定線路的規(guī)模，貿(mào)易國別輻射德國、英國、匈牙利、烏克蘭、俄羅斯、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等西歐、東歐、西亞、中亞的20多個(gè)國家和地區(qū)、30多個(gè)城市，助力超過1500家外貿(mào)企業(yè)通過中歐班列運(yùn)輸；增城西站有2條在運(yùn)行線路，通達(dá)8個(gè)國家（荷蘭、波蘭、法國、德國、比利時(shí)、斯洛伐克、西班牙、英國）；新港集司碼頭有1條在運(yùn)行線路，通達(dá)1個(gè)國家（越南）、1個(gè)城市（河內(nèi)）。
不過，跟重慶、西安等內(nèi)陸城市相比，海運(yùn)、空運(yùn)發(fā)達(dá)的廣州明顯在中歐班列的開行上沒那么“用力”。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計(jì)，2020年5個(gè)中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊，在班列開行數(shù)量上排名前5位，均超過上千列。5個(gè)城市合計(jì)開行量達(dá)到10895列，占全國總開行量的87.86%。
事實(shí)上，廣州乃至廣東地區(qū)對(duì)中歐班列的需求是非常旺盛的，前面已經(jīng)分析過原因。南都記者了解到，就算在疫情之前，也有很多企業(yè)出口走中歐班列，只不過由于廣州的線路設(shè)置等原因，他們沒有選擇從廣州的始發(fā)站出發(fā)，而是先公路運(yùn)輸至內(nèi)陸的其他站點(diǎn)再走中歐班列。
“一方面，內(nèi)陸地區(qū)沒有海運(yùn)，所以當(dāng)?shù)卣疅o論如何要花大力氣去支持中歐班列的開行，另一方面，進(jìn)口量的增加、運(yùn)費(fèi)的上漲，促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)中歐班列市場(chǎng)化運(yùn)營機(jī)制的形成。”王國文說。
預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)還將走高
加大海鐵聯(lián)運(yùn)占比是長(zhǎng)久之計(jì)
不久前，海關(guān)總署公布了今年上半年我國進(jìn)出口的情況——貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值達(dá)18.07萬億元人民幣，創(chuàng)下了歷史同期最好水平，與2019年同期相比也增長(zhǎng)了22.8%，月度進(jìn)出口已連續(xù)13個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)。
其中，我國以鐵路運(yùn)輸方式對(duì)“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口2097.8億元，增長(zhǎng)43.1%，增速比水運(yùn)、公路、空運(yùn)進(jìn)出口分別快了15.3個(gè)、13個(gè)和21.3個(gè)百分點(diǎn)。
王國文預(yù)計(jì)，疫情不反復(fù)的情況下，海運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)至少還要半年的時(shí)間，從目前來看，運(yùn)力的恢復(fù)仍然承接不了下半年即將到來的出貨高峰期，運(yùn)費(fèi)還將上漲。
連帶作用下，中歐班列的運(yùn)費(fèi)也將隨之繼續(xù)走高。對(duì)企業(yè)更為不利的是，國際大宗商品價(jià)格持續(xù)快速上漲階段性推升企業(yè)生產(chǎn)成本，尤其沖擊中小企業(yè)。
7月15日，中國人民銀行下調(diào)金融機(jī)構(gòu)存款準(zhǔn)備金率0.5個(gè)百分點(diǎn)，實(shí)施全面降準(zhǔn)釋放商業(yè)銀行長(zhǎng)期資金約1萬億元。此次速度與力度均超市場(chǎng)預(yù)期的全面降準(zhǔn)被認(rèn)為能夠?qū)_出口可能出現(xiàn)的下行。
除了中央的支持，對(duì)于第一外貿(mào)大省廣東來說，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，尤其提高海鐵聯(lián)運(yùn)的占比以降低企業(yè)運(yùn)輸成本，不斷增強(qiáng)出口韌性，或許才是長(zhǎng)久之計(jì)。
歐美國家的重要港口都連著鐵路，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比可達(dá)20%-40%，遠(yuǎn)高于我國。而廣東省內(nèi)的港口主要是海公聯(lián)運(yùn)，鐵路跟港口的連接度還不夠，海鐵聯(lián)運(yùn)占比不僅低于歐美，也不如寧波、營口、大連等國內(nèi)城市。
與海公聯(lián)運(yùn)相比，海鐵聯(lián)運(yùn)明顯成本更低、運(yùn)量更大、安全性更高、作業(yè)效率更高，且碳排放更少。王國文表示，完善基礎(chǔ)設(shè)施是首要的，沒有多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施來托底，增開中歐班列也很難實(shí)現(xiàn)高效率。
今年4月，“港鐵號(hào)”從廣州港黃埔港區(qū)集司碼頭出發(fā)，經(jīng)阿拉山口駛向波蘭馬拉舍維奇，這是廣州開行的首趟海鐵聯(lián)運(yùn)中歐班列。
值得期待的是，南沙港鐵路有望在今年11月正式通車。作為粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展的重要項(xiàng)目之一，南沙港鐵路將貫穿江門、中山、佛山以及廣州四座城市，并可連接國家鐵路網(wǎng)絡(luò)，屆時(shí)南沙海鐵聯(lián)運(yùn)“最后一公里”將全部打通，內(nèi)陸腹地企業(yè)通過南沙港區(qū)進(jìn)出口的物流時(shí)效和綜合成本將得到進(jìn)一步的優(yōu)化。
廣州中歐班列發(fā)展軌跡
·2016年8月28日，廣州首趟中歐班列順利開行。首發(fā)開行選擇的是“穗滿俄”（廣州大朗—滿洲里—俄羅斯沃爾西諾）班列，主要是基于當(dāng)時(shí)的國際市場(chǎng)需求。這條線路也是2016年8月到2020年5月運(yùn)行的主要固定線路。
·2016年11月30日，國內(nèi)首趟南亞班列（廣州-吉隆-加德滿都）順利從廣州市白云區(qū)大朗站開行。
·2017年8月9日，廣州市首趟公鐵運(yùn)輸中歐班列（南通道，廣州-憑祥-河內(nèi)）班列順利從大朗站發(fā)出。
·2020年5月19日，從俄羅斯謝格扎站裝車發(fā)運(yùn)，經(jīng)滿洲里口岸入境的首列“穗滿俄”中歐班列進(jìn)口貨物回程班列順利抵達(dá)大朗貨運(yùn)堆場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)口班列零的突破。
·2020年6月6日，首列“廣州大朗—霍爾果斯—烏茲別克斯坦塔什干”出口中歐班列順利開行。
·2020年6月20日，首列“廣州大朗—阿拉山口—波蘭馬拉舍維奇”出口中歐班列順利開行。
·2020年8月9日，“廣州大朗—二連浩特—俄羅斯謝利亞季諾”中歐班列首發(fā)運(yùn)行。
·2020年9月13日，首列“鐵-公-水”聯(lián)運(yùn)的廣州中歐班列進(jìn)口回程列車順利抵達(dá)廣州大朗站。
·2021年4月29日，首列“港鐵號(hào)”海鐵聯(lián)運(yùn)中歐班列從廣州港始發(fā)，終點(diǎn)波蘭馬拉舍維奇。
·2021年5月25日，首列“粵港澳大灣區(qū)（廣州增城）—東盟（越南河內(nèi)）”公鐵聯(lián)運(yùn)國際貨運(yùn)班列從廣石鐵路增城西站出發(fā)，經(jīng)南寧憑祥口岸出境，終點(diǎn)抵達(dá)越南河內(nèi)。
·2021年5月30日，“廣州大朗—二連浩特—烏克蘭敖德薩”中歐班列開行，是華南地區(qū)開行的首趟直達(dá)烏克蘭的班列。
·2021年6月25日，“廣州大朗—霍爾果斯—德國杜伊斯堡”中歐班列順利開行。
來源：南都記者馮蕓清
