中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)被首次提出，鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五座城市成為首批集結(jié)中心。到年尾，各班列公司拿出的成績單上對集結(jié)中心語焉不詳，和往年一樣，開行量才是報(bào)告中最重要的部分。其中成都和重慶以成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的名義聯(lián)合宣布的兩個(gè)城市總開行量才勉強(qiáng)（至少看起來是）超過了西安。成都和重慶這對老冤家為了能在開行量上勝過西安，甚至?xí)簳r(shí)冰釋前嫌，攜手并進(jìn)。

“集結(jié)中心”地提出無疑讓地理位置上十分靠近的重慶、成都、西安有些緊張，像是東漢末年三分天下，而天下分久必合，爭開行量第一，無非是想要在群雄爭霸中勝出。只是最后勝出的，不是權(quán)傾一時(shí)的董卓，不是十八路諸侯盟主的袁紹，不是江東之虎的孫堅(jiān)，也不是之后的曹操、劉備、孫權(quán)。因?yàn)榻ǔ梢粋€(gè)成功的“集結(jié)中心”所必需的，遠(yuǎn)不只是開行量這么簡單。

什么是集結(jié)中心？

要成為集結(jié)中心，有兩個(gè)能力是必不可缺的，一是發(fā)運(yùn)班列的能力，各班列公司在過去的幾年中已經(jīng)充分展示了這一能力；二是利用公路、鐵路、水路連接周圍省、市的能力。

最早從重慶出發(fā)的中歐班列之所以選擇了杜伊斯堡作為終點(diǎn)，正是看中了這個(gè)歐洲最大的內(nèi)陸港已有的分撥能力。杜伊斯堡位于萊茵河和魯爾河的交匯處，有發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；依托傳統(tǒng)的魯爾工業(yè)區(qū)，鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)也同樣四通八達(dá)；杜伊斯堡港區(qū)內(nèi)的倉儲、裝卸等服務(wù)非常成熟。這就意味著來自中國的貨品，可以以單個(gè)集裝箱或是更小的單位，利用現(xiàn)成的分撥派送通道，迅速、價(jià)格低廉地分撥至歐洲各地。

從中歐班列開通以來不算短暫的歷史看來，班列的開行可以提升起運(yùn)地和終點(diǎn)的分撥能力。原本各個(gè)班列公司都是直達(dá)歐洲西部，在波蘭的馬拉舍維奇只有少量的集裝箱需要中途下站以使用當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸服務(wù)。那時(shí)馬拉的最后一英里運(yùn)輸資源十分昂貴。后來隨著各個(gè)班列公司都開通了以馬拉為目的地的班列，當(dāng)?shù)氐目ㄜ囘\(yùn)輸資源越來越多。部分實(shí)現(xiàn)了貨物往返運(yùn)輸?shù)木€路如馬拉-華沙，運(yùn)費(fèi)顯著下降。歐洲的多家鐵路運(yùn)營商嗅到了商機(jī)，紛紛開通連接馬拉的公共班列，北至波羅的海的港口，南至布達(dá)佩斯、米蘭，還有西行以杜伊斯堡、漢堡為終點(diǎn)的往返公共班列。

國內(nèi)鐵路集散能力

和歐洲完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和相得益彰的各種運(yùn)輸模式相比，中國除了少部分能夠整列運(yùn)輸?shù)捻?xiàng)目使用鐵路以外，其他絕大部分的貨品都完全使用公路來集散。自2018年4月2日,中央財(cái)經(jīng)委員會第一次明確提出要調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、減少公路運(yùn)輸量、增加鐵路運(yùn)輸量以來，公轉(zhuǎn)鐵工作有序落實(shí)，2019年，公路運(yùn)輸量占比相比前一年有所下降，但仍占所有運(yùn)輸模式的大頭（73%）。

歐洲有很多開行穩(wěn)定、價(jià)格優(yōu)惠的公共班列網(wǎng)絡(luò)，各個(gè)運(yùn)營商之間存在業(yè)務(wù)競爭，市場化透明化程度也高；國內(nèi)的同類型運(yùn)營商多為特定項(xiàng)目服務(wù)，普通客戶很難訂到倉位，甚至對于這種服務(wù)都鮮有耳聞。

鐵路運(yùn)輸相比公路運(yùn)輸有更低廉和穩(wěn)定的價(jià)格，如果能在在集結(jié)中心和周圍省市之間開行和中歐班列一樣穩(wěn)定的公共班列，這將對周圍省市有更大的吸引力，進(jìn)而提升集結(jié)中心的集散能力。這對本地產(chǎn)業(yè)有限的重慶、成都、西安、烏魯木齊來說尤為重要。

聯(lián)合：區(qū)域分工合作而非同質(zhì)化競爭

集結(jié)中心要發(fā)揮集散功能，需要中心城市和周圍省市在產(chǎn)業(yè)、功能上有分工和互補(bǔ)，而不是同質(zhì)化競爭。集結(jié)中心的成功，取決于能聯(lián)合到多少周圍省市。麾下的諸侯、武將越多，實(shí)力越強(qiáng)。

區(qū)域合作更多是關(guān)于產(chǎn)業(yè)合作，物流只是服務(wù)于產(chǎn)業(yè)，而非主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。集結(jié)中心雖有中心的名字，但連本地產(chǎn)業(yè)都不能主導(dǎo)，更不要說主導(dǎo)周圍省市了。就像劉備雖有皇叔頭銜，也只能寄居于荊州劉表門下。集結(jié)能力很可能不會為集結(jié)中心帶來領(lǐng)袖的地位，但能讓集結(jié)中心名副其實(shí)。

但遺憾的是，目前集結(jié)中心的重點(diǎn)仍然是開行量而非本身的集結(jié)能力建設(shè)，并且可能是基于地方保護(hù)或獨(dú)占資源的考慮，集結(jié)中心城市未與區(qū)域內(nèi)有進(jìn)出口需求的其他城市共享資源。在班列公司售價(jià)持平或高于成本的情況下，其他城市發(fā)現(xiàn)沒有補(bǔ)貼也行，于是紛紛開行打著自己名號的中歐班列，同區(qū)域內(nèi)多個(gè)城市開行中歐班列的情況屢見不鮮，甚至一個(gè)城市的不同區(qū)各自都有門可羅雀的保稅區(qū)。同時(shí)，鐵路部門向新來的玩家們拋出了橄欖枝，把因?yàn)樾枨蟾邼q而變得稀缺的出境線條作為討價(jià)還價(jià)的籌碼向各個(gè)地方政府和班列公司要求運(yùn)費(fèi)以外的更多利益，頗有董卓挾天子以令諸侯的風(fēng)范。集結(jié)中心就算被克扣出境線條也無可奈何，敢怒不敢言。

這一切的結(jié)果雖然還不明顯，但終將顯現(xiàn)。那就是會把“中歐班列”這一個(gè)好不容易統(tǒng)一起來的品牌變得更加支離破碎。全國開行總量不變而開行站點(diǎn)增加，意味著單個(gè)站點(diǎn)的開行量下降，更小的開行量意味著每一個(gè)城市都更難根據(jù)“量大價(jià)低”的原則在境外爭取到一個(gè)更低的成本，甚至必須承受更高的成本；既有集結(jié)中心和新站點(diǎn)的同質(zhì)化競爭將導(dǎo)致開行量被稀釋，造成既有集結(jié)中心能力的閑置和浪費(fèi)，以及新站點(diǎn)的配套設(shè)施的重復(fù)建設(shè)。

要競爭，也要統(tǒng)一

孫劉聯(lián)盟的形成是因?yàn)椴懿?，成渝號的開行是因?yàn)殚L安號。各個(gè)班列公司都是由地方政府財(cái)政支持，在成渝財(cái)政互相獨(dú)立的前提下，成渝號具有的更多是象征意義。成渝和西安的競爭，在成都和重慶之間依然存在，并且必將再次浮出水面。 地理位置上如此接近的重慶、成都、西安都有依靠中歐班列的本地產(chǎn)業(yè)，不會出現(xiàn)被別家吞并的情況。三家的競爭將會體現(xiàn)在和其他產(chǎn)業(yè)區(qū)的聯(lián)合上，這是對中西部其他產(chǎn)業(yè)區(qū)十分有利的良性競爭。

從西部大開發(fā)政策以來已有21年，中國西部的城市基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)達(dá)到甚至超越了歐美城市的水平，主要城市的人口超越了世界上絕大多數(shù)城市，中國西部已經(jīng)具備了成為產(chǎn)業(yè)中心的條件。如此密集地在西部設(shè)立三個(gè)集結(jié)中心，是對之前政策的延續(xù)，很可能是想要以此為契機(jī)推動西部的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工和合作，同時(shí)又保持競爭的活力防止壟斷。集結(jié)中心要發(fā)揮作用，需要各個(gè)環(huán)節(jié)之間通力合作才能夠?qū)崿F(xiàn)，任何一方如果只考慮自身利益而不配合都將導(dǎo)致功虧一簣。

誰能夠在區(qū)域聯(lián)合中拔得頭籌，誰才能夠在集結(jié)中心的三國演義中成為司馬昭。最后的霸主未必會是現(xiàn)有的集結(jié)中心，也可能是某個(gè)產(chǎn)業(yè)區(qū)，甚至可能是鐵路部門，還可能是認(rèn)識到集結(jié)中心意義的全新后起之秀。讓我們拭目以待。